Trong thời đại phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ trên thế giới, kỹ thuật đóng tàu, thiết bị hàng hải và thiết bị giao tiếp trao đổi thông tin đã phát triển đến đỉnh cao hỗ trợ tối đa cho ngành hàng hải hoạt động an toàn và hiệu quả . Thế nhưng tại sao tai nạn hàng hải vẫn xảy ra liên tục trên thế giới cho dù tần suất có ít đi.
Đâm va tàu thuyền là sự va chạm giữa các tàu thuyền với nhau, cũng có thể tàu thuyền đâm va với các trang thiết bị cố định trên biển như dàn khoan, băng trôi, cầu cảng. Sự phát triển và hội nhập của kinh tế toàn cầu cùng với sự tiến bộ của công nghệ hàng hải đã làm gia tăng số tàu thuyền lưu thông trên biển, đặc biệt sự phát triển nhanh chóng các con tàu cực lớn với tốc độ cao khiến cho nguy cơ các tai nạn đâm va trên biển cũng tăng theo.
Không ít tai nạn đâm va đã gây ra những hậu quả khôn lường. Thiệt hại của đâm va không thể chỉ được đo lường bằng vật chất, tiền bạc, trên thực tế tổn thất vượt xa điều đó. Thứ nhất, thật không may, khả năng thiệt hại mạng sống trong nhiều trường hợp đâm va là rất cao. Sự mất mát con người là một tổn hại không thể nào bù đắp. Mạng người là vô giá không có gì có thể đánh đổi. Gia đình vợ con thuyền viên đã phải chịu những nổi đau tinh thần và cả vật chất thật khó vượt qua sau những vụ va chạm tàu thuyền. Thứ hai, tác động đối với môi trường sau đâm va có thể rất tệ hại. Đặc biệt nếu một trong các tàu bị đâm va chuyên chở hóa chất hoặc bất kỳ vật liệu gây hại nào khác thì nguy cơ hủy diệt sinh vật cả một vùng biển rộng lớn là không thể tránh khỏi, khiến kinh tế biển thậm chí của một quốc gia tổn thương nặng nề.
Cuối cùng, người thiệt hại lớn tiếp theo rõ ràng là chủ sở hữu của tàu. Tổn thất tài sản và hàng hóa nếu có là một thất bại lớn đối với chủ tàu/người thuê tàu. Hàng hoá vận chuyển trên tàu có thể bị hư hỏng kéo theo sự gián đoạn nghiêm trọng đối với các mối quan hệ thương mại giữa người bán và người mua, thực chất các trục trặc này có thể gây thiệt hại lớn hơn nhiều so với tổn thất vật chất. Lỗ hổng tài chính khổng lồ của chu tàu có thể phát sinh không chỉ từ chi phí cứu hộ và sửa chữa, bồi thường mà còn thất thoát do mất thời gian khai thác tàu có khi kéo dài hàng tháng.
Có nhiều nguyên nhân gây ra tai nạn tàu. IMO đã đúc kết 80- 85% các tai nạn trên biển là do sai sót của con người. Điều này không sai đối với các vụ đâm va giữa các tàu.
Ở mỗi giai đoạn lịch sử của vận tải biển các vụ đâm va đều có các nguyên nhân chính khác nhau. Trước thời kỳ máy hơi nước, gió nước cùng thời tiết bất lợi và sự thiếu tính cơ động của thuyền buồm là nguyên nhân chính gây ra đâm va. Trong thời kỳ máy hơi nước, trước khi ra đa xuất hiện trên tàu thương mại, thiếu cảnh giới trên buồng lái cũng như thiếu các quy tắc chung phòng chống va chạm thống nhất có thể được coi là nguyên nhân chính. Khi ra đa bắt đầu được đưa vào sử dụng trên tàu, việc đồ giải ra đa không phù hợp, đánh giá sai các tình huống phát sinh trên màn hình ra đa; cùng với kích cỡ và tốc độ của tàu tăng lên đáng kể, không thuần thục áp dụng quy tắc tránh va Colregs cùng với sự lơ là cảnh giới lại là nguyên nhân chính gây ra đâm va.
Ngày nay, trong thời đại xuất hiện các phương tiện hỗ trợ hàng hải bằng kỹ thuật điện tử có độ tinh vi, chính xác cao, chúng ta sẽ đánh giá thế nào trên nhiều phương diện khi xem xét các nguyên nhân có thể gây ra đâm va tàu thuyền ?
Ngày càng có nhiều quốc gia cờ tàu quy định trách nhiệm điều tra các tai nạn hàng hải. Nhờ đó chúng ta biết nhiều hơn về nguyên nhân các vụ va chạm, rút ra được nhiều bài học bổ ích. Có nhiều ấn phẩm đã viết về chủ đề trực ca và phòng tránh đâm va tương ứng. Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế ISM cũng đưa ra các nội dung chặt chẽ về Quản lý Nguồn lực Buồng lái. Tuy nhiên, va chạm tàu vẫn xảy ra do cùng một lỗi lầm, hết lần này đến lần khác.. Cần phải có cái nhìn và sự phán xét minh bạch và công bằng khi phân tích và đánh giá nguyên nhân của đâm va tàu thuyền.
Một vấn đề rất cơ bản là định biên an toàn tối thiểu của mỗi tàu. Các nhà quản lý tàu đều có xu hướng bố trí số lượng thuyền viên theo định biên tối thiểu có thể để tiết kiệm chi phí trong khi các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành thì dễ dải chấp nhận thuyết trình của người quản lý và bỏ qua hoặc xem nhẹ các yêu cầu về khả năng chuyên môn và đào tạo huấn luyện cơ bản cho các sĩ quan hàng hải. Kết quả là chúng ta có những con tàu không đạt tiêu chuẩn định biên an toàn tối thiểu xét về khía cạnh chất lượng nhân lực, đặc biệt đối với các tàu chuyên chạy tuyến ngắn ven bờ. Việc này gần như trở thành một bệnh mãn tính trong ngành vận tải biển của ta. Cách bố trí người như vậy đã làm cho thuyền trưởng, người gánh chịu trực tiếp duy trì an toàn con tàu, tiến thoái lưỡng nan chấp nhận quyết định của người quản lý. Làm sao thuyền trưởng có thể bố trí đủ người cảnh giới nếu số lượng thuyền viển giảm đến mức tối thiểu theo luật định mà lại yếu khả năng chuyên môn. Làm sao thuyền trưởng có thể đảm bảo rằng khi áp dụng định mức giới hạn hoặc vượt qua giới hạn số giờ làm việc tối đa theo Bộ luật STSW và Công ước MLC thì các sĩ quan hàng hải sẽ không quá căng thẳng khi đứng quá lâu trên buồng lái ?
Thời gian kéo dài ca trực của mỗi sĩ quan hàng hải có thể đến 6 giờ thậm chí dài hơn đến 8,9 tiếng không phải là điều hiếm thấy trên các tàu chạy tuyến ngắn của ta. Các khảo sát cho thấy tình trạng thiếu tập trung của sĩ quan trên buồng lái tăng lên rõ rệt vào thời gian cuối của mỗi ca trực 4 tiếng thông thường.
Vậy thì làm sao sĩ quan trực ca có đủ tỉnh táo để cảnh giới trong ca trực kéo dài 8 đến 9 giờ ?. Thật đáng lo ngại các ca trực đầu tiên trên biển sau khi tàu rời cảng, thuyền viên mệt mỏi, thiếu ngủ vì những ca trực làm hàng liên miên trước đó. Đó là chưa kể trong ca trực nếu tầm nhìn xa bổng nhiên kém đi hoặc lưu lượng tàu thuyền đông đúc khi tàu mình đang tiếp cận kênh luồng, sĩ quan trực vừa cảnh giới vừa phải lắng nghe VHF và hướng dẫn của trạm ra đa bờ, cảng vụ. Thật vô cùng phiền toái cho sĩ quan trực trong những hoàn cảnh như vây.
Cần phải nhấn mạnh công tác cảnh giới trên buồng lái. Yêu cầu cảnh giới không phải chỉ trong thời gian trời tối và tầm nhìn xa hạn chế mà cả thời gian ban ngày. Quan sát thích hợp trên ra đa sẽ hỗ trợ cho sĩ quan mọi lúc. Tuy nhiên cảnh giới không có nghĩa là chỉ quan sát trên ra đa hoặc ECDIS. Nên nhớ các thiết bị đó cũng chỉ là phương tiện hỗ trợ. Cảnh giới phải hiểu theo ý nghĩa là bằng thị giác, thính giác kết hợp với các phương tiên hàng hải để nhận thức sớm tình huống. Một thiếu sót khá phổ biến của sĩ quan trực ca là giành khá nhiều thời gian tranh thủ làm công việc giấy tờ trên bàn hải đồ, có khi quên hẵn chức trách trực ca của mình. Sĩ quan nếu phải ghi chép hoặc đồ giải vị trí thì nên tranh thủ kết thúc công việc nhanh chóng sau khi lưu ý cho thủy thủ cảnh giới. Hàng hải trên những tuyến ngắn ven bờ trong điều kiện thời tiết bất thường, tàu thuyền lưu thông dày đặc với một sĩ quan đang mỏi mệt không được nghỉ ngơi trên buồng lái mà không có người hỗ trợ cảnh giới sẽ tạo thành điều kiện hoàn hảo cho nguy cơ đâm va.
Các thống kê cho thấy, nguyên nhân phổ biến của các vụ đâm va là thiếu nhận thức tình huống gắn liền với công tác trực ca yếu kém, thiếu cảnh giới thích hợp của sĩ quan và thủy thủ trực ca trên buồng lái. Thiếu nhận thức tình huống phát sinh từ việc không đánh giá đầy đủ các thông tin do các thiết bị trợ hàng cung cấp mà nguyên nhân chính là những người được phân công trực ca không đủ khả năng chuyên môn và không được đào tạo huấn luyện thuần thục.
Nhận thức tình huống và quyết định hành động xử lý còn phụ thuộc vào sự hiểu biết quy tắc phòng tránh đâm va (Colregs 1972) trên biển và cách áp dụng chúng trong thực tiễn. Tàu thuyền đâm va trên biển, về mặt lý thuyết có thể tránh được nếu sỹ quan hàng hải hiểu biết và chấp hành nghiêm chỉnh quy tắc này. Thật khó hiểu tại sao các quy tắc tránh va rõ ràng rành mạch vẫn không được tuân thủ phù hợp trong nhiều trường hợp. Ngần ngại giảm tốc độ, chần chừ đổi hướng để có đủ thời gian đánh giá đúng tình huống là một loại “bệnh lý” , một thiếu sót tệ hại của sĩ quan trực ca. Đó là chưa kể đến không ít người bằng cách nào đó để có chứng chỉ sĩ quan nhưng không thuộc quy tắc tránh va, kể cả những điều rất sơ đẳng, vẫn ung dung bước lên buồng lái đảm nhận ca trực. Không tuân thủ quy tắc tránh va Colregs là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất gây nên đâm va trên biển.
Việc quản lý và phân công các nhiệm vụ khác nhau trong nhóm buồng lái ở các cấp độ của tình huống trên biển đã không được sĩ quan trưởng nhóm quán triệt một cách chu đáo. Nếu không được phân công rõ ràng thì các thành viên của nhóm buồng lái sẽ không biết hành động thế nào trong tình huống khẩn cấp, có khi hành động một cách chồng chéo, nhưng có những việc không ai chịu trách nhiệm.
Cũng cần nhấn mạnh, sẽ là một điều không bình thường nếu sĩ quan hàng hải sử dụng VHF như là một phương thức tránh va. Nhưng trên các tàu điều đó vẫn thường diễn ra vì lý do duy nhất có thể giải thích là việc sử dụng VHF dễ dàng hơn việc thấu hiểu, giải thích và áp dụng nội dung của Điều 38 và các Phụ lục về đèn và dấu hiệu. Cứ nghĩ rằng khi gọi được tàu đang “trong cuộc” thì có thể giải quyết “vấn đề” đang lúng túng không biết hành động ra sao.
Nhưng khi bạn gọi được tàu đó qua VHF, trong giây lác bạn không thế phỏng đoán sỹ quan trực ca trên tàu đó nghĩ gì, họ không thể suy xét đâu là giải pháp an toàn, cần hành động ra sao và buộc họ phải gọi lại bạn trên VHF. Như vậy không biết chuyện gì có thể sẽ xảy ra khi lời qua tiếng lại kéo dài vài ba phút, chưa kể có khi đôi bên không hiểu nhau do ngôn ngữ bất đồng càng mất nhiều thời gian hơn, trước khi quyết định hành động. Cho nên không thể dùng VHF để tránh va mà chỉ sử dụng nó như là một nguồn thông tin hỗ trợ. Thực tiễn đã chứng minh không ít vụ đâm va xảy ra do lạm dụng VHF làm phương tiện tránh va. Tránh đâm va chỉ có thể tiến hành trên cơ sở chấp hành đúng Colregs. (trong một bài viết trước tôi đã phân thích kỹ vấn đề này).
Giống như VHF, AIS không được sử dụng như là một phương tiện đơn độc để đánh gía nguy cơ đâm va ngay cả khi nó cung cấp cho ta CPA và TCPA, nó chỉ phát triển để cung cấp bổ sung thông tin cho người trực ca nhận biết sự tiến triển của tình huống, đặc biệt trong tình hình luồng lưu thông đông đúc phức tạp. Việc sử dụng AIS không phủ nhận trách nhiệm của sỹ quan trực ca phải chấp hành Colregs. AIS chỉ là một nguồn bổ sung thông tin, sử dụng AIS không phủ nhận trách nhiệm của SQTC trong việc tuân thủ Colrregs.
Sự phụ thuộc quá mức hoặc cả tin vào các thiết bị điện tử trợ hàng và dữ liệu được cung cấp bởi các màn hình khác nhau trên buồng lái là một nguyên nhân khác gây ra đâm va. Một con tàu được hiển thị với điểm tiếp cận gần nhất (CPA) chừng một hải lý trên màn hình ra đa có thể làm cho sĩ quan trực ca thỏa mãn với nhận thức sai lầm rằng sẽ chẳng có chuyện gì xảy ra trên hành trình. Trong khi trong một tình huống khác, một con tàu được theo dõi một cách lơ đểnh và do đó bất cứ sự thay đổi hướng đi bất ngờ trong những giây phút cuối cùng có thể đã không được để mắt tới cho đến khi quá muộn, dẫn đến sự cố đâm va như đã từng xảy ra. Cả hai trường hợp này đều là sai sót chủ quan mang tính cực đoan của sĩ quan trực ca.
Hiếm khi các sĩ quan hàng hải thực hiện nghiêm túc kiểm tra định kỳ các chức năng làm việc và độ tin cậy của các thiết bị trợ hàng điện tử tương ứng. Hầu như rất ít sĩ quan buồng lái so sánh đối chiếu hương đi theo la bàn con quay với la bàn từ, mặc dù sổ nhật ký cho thấy các yêu cầu tương ứng đã được thực hiện, có vẽ rất chu đáo! Điều nguy hiểm đối với các sĩ quan trẻ, vốn tự tin kiến thức công nghệ hiện đại của mình, lấy những gì chỉ báo trên thiết bị điện tử làm bài học thực nghiệm mà không chịu kiểm tra đối chiếu với thực tế bên ngoài bằng quan sát thị giác qua cửa sổ buồng láí. Sự phụ thuộc quá mức vào màn hình thiết bị, giành quá nhiều thời gian dán mắt vào Rađa/Arpa, ECDIS và đánh mất cảm quan thực tế trên biển qua quan sát bao quát toàn cảnh mặt biển bằng mắt thường là xu hướng cần được cảnh báo đối với sĩ quan trực ca hiện nay.
Ngay cả khi hướng đi trên biển không có chướng ngại, không có các tàu khác cắt hướng, việc sử dụng điện thoại di động của sĩ quan trực ca hay của ai đó trên buồng lái cũng là một nguyên nhân dẫn tới nguy cơ đâm va trong thời đại ngày nay. Việc nói chuyện qua điện thoại di động sẽ làm xao lãng những người có trách nhiệm trên buồng lái, đặc biệt là người đang làm nhiệm vụ cảnh giới hoặc đang trao đổi qua VHF với cảng vụ, theo dỏi thời tiết.
Cuối cùng, tự thỏa mãn với kinh nghiệm bản thân, chủ quan trong đánh giá và xử lý các tình huống cũng là một chủ đề cần nhắc nhở. Nên nhớ rằng không thể có hai vụ đâm va xảy ra cùng nguyên nhân và cùng hoàn cảnh như nhau. Các tàu với trọng tải, mớn nước, tốc độ không giống nhau khi tiếp cận, điều kiện thời tiết gió nước luôn thay đổi , tầm nhìn xa, mật độ tàu thuyền cũng khác nhau trong từng trường hợp. Vì vậy, trong mọi hoàn cảnh tiếp cận giữa các tàu sĩ quan trực ca cần nghiêm túc nhận thức tình huống, nhanh chóng đánh giá nguy cơ bằng tất cả thông tin có sẵn từ các trang thiết bị trên buồng lái kết hợp với ước đoán thực tế vị trí giữa hai tàu bằng mắt thường, sớm áp dụng hành động phòng tránh đâm va sớm, quyết đoán và thích hợp. Đó là cách thức làm giảm thiểu đâm va thiết thực.
Vậy thì tai nạn đâm ra có thể tránh được không ? Từ những phân tích ở trên, bất chấp kích cỡ con tàu lớn hay nhỏ, tổ chức tốt trực ca trên buồng lái trở thành một vấn đề cực kỳ quan trọng trên biển. Tất cả thuyền viên trong mỗi thuyền bộ đặt niềm tin cao độ vào sự tập trung, tinh thần cảnh giác, tính chuyên nghiệp và lòng dũng cảm của thuyền trưởng và các sĩ quan, bởi vì chính họ là những người chịu trách nhiệm an toàn cho cuộc sống của mỗi thuyền viên và tài sản trên tàu mình cũng như tàu khác.
Có thể tai nạn hàng hải không thể hoàn toàn tránh khỏi, vì nó là sai sót của con người. Đã là con người thì không thể không có sai sót. Nhưng tần suất và hậu quả thảm khốc của các vụ đâm va sẽ giảm thiểu đáng kể nếu các sĩ quan của mỗi ca trực trên buồng lái được sự hỗ trợ thiết thực từ mọi phía để thực hiện nhiệm vụ trực ca bằng lòng quyết tâm, tinh thần cảnh giác, sự thận trọng và dự báo sớm với kỹ năng chuyên nghiệp của người đi biển lành nghề.
Cuối cùng – đây là lời yêu cầu khẩn thiết giành cho các nhà quản lý điều hành tàu – toàn cầu hóa, cạnh tranh quốc tế và lợi nhuận tối đa không thể là lý do để đánh đổi sự an toàn của sinh mệnh thuyền viên và môi trường biển./.
